Zwischen 2010 und 2019 stieg die Zahl der Passagierflüge mit Start- oder Zielflughafen Deutschland von 1,61 auf 1,74 Millionen – die Zahl der Inlandsflüge ging im selben Zeitraum von 289.000 auf 241.000 zurück. Dann kam Sars-Cov2 und die Existenzkrise für Lufthansa, Ryanair, Easyjet & Co.: Es gab nur noch 85.000 Inlandsflüge. Die Gesamtflugzahl sank weit unter die 700.000er Marke. Im dritten Corona- und ersten Ukrainekriegsjahr 2022 waren es laut Deutscher Flugsicherung insgesamt wieder 1,47 Millionen Flüge – Tendenz für 2023 steigend.
Klimapaniker argumentieren nun: Der Flugverkehr ist laut Umweltbundesamt für elf Prozent des verkehrsbedingten Endenergieverbrauches verantwortlich – Bahn, Bus und Binnenschiffe für 3,9 Prozent. Warum also kein innerdeutsches „Grounding“ für immer? Das würde den CO2-Ausstoß entsprechend reduzieren. Kurzstreckenflüge könnten durch Züge ersetzt werden. Allerdings: 85,1 Prozent des verkehrsbedingten Energieverbrauches verursachen Pkw, Lkw und Motorräder. Und beim deutschen Gesamtenergieverbrauch kommt der Flugverkehr auf nur drei Prozent. Die Flugverbotsdiskussion beruht für die Münchener Physikerin Sabine Hossenfelder ohnehin auf Milchmädchenrechnungen. Von Relevanz wäre allenfalls, wenn alle Nachbarländer mitmachen würden (Bild der Wissenschaft, 5/23).
Für Hossenfelder ist das unrealistisch, da nur Frankreich, wo ein im Dezember 2022 von der EU-Kommission genehmigtes Kurzstreckenflugverbot die Nationalversammlung passiert hat, bereit scheint, diesen Weg zu gehen. Zudem gilt dieses Verbot nicht für Anschluß- und internationale Flüge. Aber könnten nicht mit Ökostrom gespeiste Elektropropeller die kerosinbetriebenen Strahltriebwerke ersetzen? Drohnen fliegen auch oft „elektrisch“. Doch verglichen mit der Energiedichte von Kerosin weisen derzeit gängige Lithiumbatterien 18mal weniger Energieinhalt pro Volumen und 60mal weniger Energieinhalt pro Masse aus.
„Grüner“ Wasserstoff oder lieber „Bio-Kerosin“ für die Triebwerke?
E-Flugzeuge sind langsam und fliegen nicht weit. So hat das seit 2020 von der slowakischen Firma Pipistrel angebotene Miniflugzeug „Velis Electro“ eine Transportlast von 172 Kilo und eine Reisegeschwindigkeit von 167 Kilometern pro Stunde. Nach 50 Minuten Flugzeit ist der Akku leer – wenn Wind und Wetter mitspielen. Das am 5. Mai in Berlin von den „Klimaklebern“ mit Latex-Farbe attackierte Kleinflugzeug Piper PA-23-250 Aztec, gebaut 1975, ist doppelt so schnell und bringt sechs Personen plus deren Gepäck 1.900 Kilometer weit. Die „hybrid-elektrische“ ES-30 der schwedischen Firma Heart Aerospace, die vor 2030 in Serie gehen soll, bietet zwar Platz für 30 Personen, sie muß aber nach 200 Kilometer landen. Die 400-Kilometer-Variante „mogelt“ mit biokraftstoffbetriebenen Generatoren für die E-Propeller.
Airbus investiert in eine Wasserstofftechnologie für Triebwerke und verspricht, bis 2035 Marktreife zu erlangen. Hossenfelder erinnert aber daran, daß Wasserstoff nicht nur in schweren Tanks transportiert (JF 22/23), sondern wohl noch längerfristig mittels fossiler Brennstoffe gewonnen werden müsse. Zukunftsträchtiger sei das Boeing-Experiment: die Herstellung von Kerosin aus Biorohstoffen. Ab 2045 ließe sich damit ein „klimaneutraler“ Flugverkehr ermöglichen. Derzeit sei dieser Bioflugsprit aber drei- bis sechsmal teurer als Erdöl-Kerosin – und es gebe nur wenige Produktionsstätten.