Laut ADAC ist der Lexus ES 300h der sparsamste Oberklassen-Benziner. Daß die 1,7-Tonnen-Limousine tatsächlich nur 5,2 Liter Super pro 100 Kilometer braucht, glaubt allenfalls die EU-Kommission, die die Worldwide harmonized Light Duty Test Procedure (WLTP) als Spritverbrauchsmeßverfahren festlegte. Der 50-Liter-Tank reicht in der Autobahn-Praxis nicht für 961 Kilometer, doch die 777 Kilometer von Hamburg bis München lassen sich ohne Reichweitenangst absolvieren – Raser können vor Ingolstadt nachtanken. Davon können Fahrer von Tesla, VW ID.3 & Co. nur träumen – ohne mindestens zwei lange Ladestopps ist die Strecke nicht zu schaffen. Das zeigt nun auch die aktuelle Studie „Energieverbrauch von Elektroautos“ des Umweltbundesamts (UBA-Texte 160/22). Denn auch für die mit Milliarden subventionierten Batterieautos gilt ein WLTP-Meßverfahren, das den Stromverbrauch schönrechnet.

Der angeblich niedrige Stromverbrauch von Elektroautos variiert „im Konkreten sehr stark“.

Es habe sich gezeigt, daß „der Anteil der Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher, wie beispielsweise der Klimaanlage, der Heizung und der Schweinwerfer, am Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos im Realbetrieb etwa zehn bis 20 Prozent beträgt, wobei etwa ein Drittel dieses Anteils auf die Konditionierung der Batterie und des Fahrgastraumes nach Kaltstarts entfallen dürfte“, warnt das UBA. Die Differenz zwischen WLTP- und Realverbrauch werde „durch den Energieverbrauch beim Heizen und Kühlen bei unterschiedlichen Fahr- und Temperaturbedingungen hervorgerufen“. Der Stromverbrauch variiere „im Konkreten sehr stark, etwa zwischen einem Prozent auf langen Autobahnstrecken (bei ca. 20 °C) und 65 Prozent bei kurzen Stadtfahrten (mit Kaltstart und -10 °C)“. Sprich: Im Winter ist der teure Akku noch schneller leer. Eine Anpassung des wirklichkeitsfremden WLTP-Testzyklus kann daran nichts ändern. Elektroautos sind eben nur etwas für Kurzstrecken.