Der Ford F-150, GMs Chevrolet Silverado und der Dodge Ram waren 2014 die meistverkauften Neuwagen in den USA. Toyota ging mit Tacoma und Tundra auf Kundenfang. Diese Erfolgsmodelle fahren mit hubraumstarken Motoren ab 2,5 Liter aufwärts, die selbst auf dem Abgasprüfstand zehn und mehr Liter Sprit schlucken – für deutsche Politiker und Klimaschützer ein Graus. Auch die EU-Autoindustrie lächelt über die altertümlichen US-Pickups und wetteifert lieber darum, wer den hubraumschwächsten Motor mit den wenigsten Zylindern anzubieten hat. Dieses „Downsizing“ soll den CO2-Ausstoß reduzieren und so Klimaschützer besänftigen. Doch die hochverdichteten Benzindirekteinspritzmotoren emittieren kleinste Rußteilchen – bis zu viermal so viele wie die schlagzeilenträchtigen Dieselfahrzeuge.

Abgasnachbehandlung führt zu Mehrverbrauch und erfordert anfällige Zusatztechnik.

Bei den gesundheitsgefährdenfen Nanoteilchen sei der Ausstoß sogar um den Faktor 1.000 höher. Das ergab eine neue Studie des TÜV Nord für den Umweltverband European Federation for Transport and Environment (T&E). Die Lösung dafür soll ein Vier-Wege-Katalysator sein, der nicht nur Abgase, sondern auch Feststoffe wie Rußpartikel herausfiltert – der neuartige Kat ist aber teuer und noch nicht großserienreif. Zudem ist unvermeidlich, daß die hochverdichteten und turboaufgeladenen Benzinmotoren die Bildung von Stickoxiden (NOX, Stichwort: VW-Dieselgate) befördern. Hinzu kommt, daß bislang jede Abgasnachbehandlung zu Mehrverbrauch führte und anfällige Zusatztechnik erforderte. Die auf theoretische Effizienz getrimmten Drei- und Vierzylinder halten kaum so lange wie etwa der einstige 2,0-Liter-Saugmotor mit 115 PS, der Golf oder Passat zu Dauerläufern machte. Und mit amerikanisch-japanischen Dickschiffen im Stau zu stehen, ist inzwischen weniger gesundheitsgefährdend, als hinter CO2-armen Kleinwagen herzuschleichen.